2019年，主流合資車企占據(jù)的國內乘用車市場份額，達到了歷史最高值的51.4%。至此，此前已經持續(xù)了多年的“合資品牌焦慮”，終于達到了頂峰。

(資料圖片)

在當時，經歷了二十年合資大潮洗禮，自主品牌在各方面已臻成熟。然而市場對自主品牌的口碑依然很低。同等的配置和規(guī)格，寧可多花一半的錢買合資品牌，仍舊是一種潮流。以至于，“我們該拿合資品牌這個‘怪物’怎么辦”這一類的話題，當時充斥于行業(yè)媒體，甚至擴散到了社會媒體上，形成了一定的社會影響力。

高峰時段滾滾的車流，雖然多是國產，卻基本都是合資車身份

但即使眼光最獨到的觀察家，也未能料到4年以后的狀況。

“合資品牌還能混幾年？”這句話是上個月筆者與幾個好友小聚時，席間有人提出來的。我知道，這其實不是一個問題，甚至針對的都不只是合資品牌，還包括相關品牌的海外車企巨頭們。

所以，這個問題不妨直接改成——中國車企何日反攻世界，去從國際巨頭口中去奪食？

蛋糕究竟多大？

整個2022年，全球新車市場排名發(fā)生了一些有趣的變化。不過總的來說，中美依舊穩(wěn)居全球新車市場前二，如果把商用車都算上的話，那么分別貢獻了2686.4萬和1382.8萬的市場份額。總的來說，我國可以說是全球最大的單一市場，幾乎是“老二”的一倍左右。

世界第一汽車大國（包括市場）的頭銜早已易主，盡管中國在人均汽車保有量上還遠不及美國

誰是老三這個問題，一直是有爭議的。以往歐洲市場被四舍五入視為一個整體。2022年，西歐地區(qū)各國，乘用車總銷量為1174萬輛。東歐則占了大約292萬輛的規(guī)模。其中值得一提的是東歐市場的主要分支俄羅斯。受俄烏戰(zhàn)爭以后，美國以及其盟友對俄制裁擴大化的影響，2021~2022俄國汽車市場急劇萎縮，新車銷量陡跌，損失近百萬輛規(guī)模。

在中、美、歐三大主導市場之外，還有幾個次級市場：日本、印度、東南亞以及巴西。

日本曾經長期位于三大主導市場外，首屈一指的地區(qū)市場地位，但其在2022年度的新車銷量僅420萬輛，創(chuàng)下了1978年以來的最低紀錄。這也使得印度以437萬輛取而代之，成為了最大規(guī)模次級市場地位。此外，外界普遍看好印度汽車市場的增長需求，認為將會在兩三年內突破年500萬輛的規(guī)模。

東南亞各國在2022年總計消費了349萬輛新車，其中印尼、泰國、馬來三國國內的新車市場均突破50萬輛規(guī)模。而作為“金磚”四國之一的巴西，去年的新車總銷售量達到了210.41萬規(guī)模。

盡管“離天堂太遠，離美國太近”，但巴西畢竟是面積全球排得上號，人口也超過2億的地區(qū)巨無霸，工業(yè)底子也是有一些的。這也就意味著，其汽車市場也具備一定的規(guī)模

上述這些主要市場，在去年的新車總銷量大致6952萬規(guī)模，占到了去年全球的新車總銷量（約8163萬輛）的大約85%。至于其他的1211萬輛，除去其中13885萬輛集中在韓國外，其余基本分散在其他亞非拉以及第三世界，上百個國家以及地區(qū)之中。

分蛋糕的那些巨頭們

鑒于中國汽車在2021年和2022年連續(xù)兩年的出口暴漲（今年大概率依然會），所以這里不妨倒回幾年前，以2018年為節(jié)點，看看那個美國對世界貿易戰(zhàn)尚未全面拉開帷幕，自主品牌還在本國市場高呼“救亡圖存”的那個世界。

2018年，正是次貸危機后全球性的貨幣大放水，再疊加中國經濟高增長拉動效應，全球經濟正處于上一個黃金歲月的尾聲。全球汽車銷量從2006年的6835.34萬輛，增長至2016年的9385.64萬輛頂峰。在2018年，全球銷量仍有9200萬規(guī)模，而美國和歐盟的市場，還分別為1733萬輛以及1775萬輛之巨。

在這里，我們就用中國人習慣的各國別“系”的分類法。

日、德、美系的份額分別約為2500萬輛、1500萬輛以及1400萬輛。中國自主品牌合計1200萬輛，但幾乎全數(shù)龜縮在中國市場一隅，出了中國幾乎毫無影響力。另外還有425萬輛（國內180萬，出口245萬）的韓系，以及法系的300萬輛（包括法國國內、對歐盟出口，以及在華合資品牌）。

特斯拉柏林超級工廠——被美國電動汽車“騎臉”，又被中國本土品牌抄了后路（威脅到德系合資品牌），其實德國人的焦慮感是拉滿的

首先說日系。日系品牌乘用車2018年在華總銷量約445萬輛，占據(jù)市場份額為18.75%。在北美銷量約560萬輛，市場占比達到了驚人的32.3%。

在歐洲市場，日系的熱度雖不及美國，但各種緊湊型車也頗適應歐洲的城鎮(zhèn)道路狀況，所以在歐盟乃至歐洲各國，普遍市占率在10%~15%之間。所以整個歐洲的日系總銷量，大約在220萬。

在東南亞，日系長期占據(jù)75%~80%的市場份額；拉美地區(qū)包括巴西則大致在25%上下，中東和印度市場一般都在半數(shù)。這一切加上日本本國的450萬輛，構成了日系在“黃金時代”尾聲的局面。

相比之下，德系和美系實際都談不上真正的“全球車企”。

德系的1500萬銷量，第一大市場無疑是并列的中國以及歐洲，大致都在500萬輛規(guī)模。在其他地區(qū)，僅有拉美占比略多，大約20%的市占率。這顯然也是得益于此前大眾設在巴西的工廠之惠。

縱然AE86吹得再神，和奔馳W210 E級比又如何呢？

而在全球的其他地方，德系真的能號稱“全球”的，只有高端的BBA三家生產的豪車。這一點即便在“愛國消費”占據(jù)主導地位的日、韓市場亦然。畢竟茂木夏樹的干爹，其標準的代稱便是“奔馳男”。

最近幾年，美系在日系的擴張，以及中國自主品牌崛起構成的聯(lián)合“圍剿”中顯得比較頹勢，若非特斯拉一枝獨秀，簡直可以說是顏面無存的境地。然而在5年前的2018年，仰仗著本土市場的最大化擴張，以及中國市場還算湊合的銷量，仍舊保持著過得去的全球市場地位。

其主要市場在美國本土以及北美地區(qū)，占據(jù)了接近50%的市場份額，年銷800萬臺以上。在中國，長安福特、上汽通用等等品牌，年300萬輛的銷量也還算過得去。另外在拉美地區(qū)還有約200萬輛以上的份額。

上汽集團泰國水城工廠生產的MG RX5

但是美系車在整個日、韓、歐洲，乃至于亞非拉的市占率很低。曾經在東南亞大規(guī)模建造生產中心的一系列美系主機廠，也在2010年以后紛紛撤出，將工廠轉給日本乃至中國車企。

劇變正在到來

很多人發(fā)現(xiàn)了，上面這一點唯獨漏了韓系。

韓系在最近幾年里，全球市場正經歷一場“失之東隅，收之桑榆”般的劇變。一方面，其在全球整體的銷售情況日益走高，例如2022年全年達到了683萬輛的新高，在除了中國以外的市場內銷量節(jié)節(jié)增長，甚至在東南亞部分地區(qū)擊敗了日系。

除去韓國本土的168.4萬臺銷量，現(xiàn)代起亞集團還在美國賣了150萬輛，占據(jù)了10%的份額，在除了俄國之外的歐洲賣出約150萬輛，甚至在俄羅斯還趕著制裁落地前最后的窗口賣出了不少車。

莫斯科街頭，可見俄國汽車市場高度依賴德系、日系和給韓系

但是壞，也就壞在了前面那個“除了中國市場”。即便是2019年，韓系車在中國市占率還有4.7%，全年售出120多萬輛。然而到了去年的時候，韓系車市占率已經不足2%。在這種2500萬臺以上規(guī)模的市場里，這基本意味著出局。

事實上，韓系的上述處境，也從一個側面說明了其本身的調性。如果日本車能在中美歐這三大市場內打響口碑，靠的是“物美價廉經濟耐用”這八個字，那么韓系車正如同十幾年前在中國流行過的所謂“韓版”服裝，走的是更加廉價、低端的“性價比”路線。這也導致了今日日系在全球各主要市場內，占據(jù)著中層偏下的車型的生態(tài)位，而韓系還要低一層，基本都是便宜走量的車。

上述邏輯是韓國品牌能夠以狹小的國內市場與全球強敵環(huán)伺中，一步一步逐漸崛起的關鍵，但也成為了其從中國市場逐漸式微的關鍵。畢竟要說“性價比”的問題，2010年以后逐漸解決質量、工藝問題，并且開始發(fā)展自身專利技術的自主品牌，豈會怕呢？

紐約街頭跑出租的卡羅拉以及伊蘭特

中國汽車產業(yè)發(fā)展到了今天，無論傳統(tǒng)燃油車亦或是新能源，在各類品牌力相對偏弱的中低端，要說性能全球領先絕非什么不自量力地妄言。而在高端車型這一塊，品牌本身影響力巨大的領域，我們的企業(yè)仍需要花點時間，下一番功夫。然而無論從哪一個角度來看，一個大的趨勢，已經是起來了。

哪些市場的蛋糕會重新切？

除了中國本土這個超級市場，必然會重新洗牌之外，可以預計會發(fā)生格局改變的，還有東南亞與拉丁美洲市場。

對東南亞，一方面，這是中國汽車產業(yè)不斷發(fā)展進步后，必然會向就近市場滲透的結果；但在另一方面，也是東南亞泰、馬等具備一定工業(yè)能力的國家，主動選擇的結果。

東南亞地區(qū)2022年GDP達到3.6萬億美元，是全球第五大、亞洲第三大經濟體。受益于逐漸生效的RCEP，中國向東南亞整車出口關稅已逐漸降低，純電汽車稅率已基本下降到與日韓同一水平。此外泰國、印尼等東盟頭部國家，也愿意以市場換技術，意圖借礦產資源或現(xiàn)有供應鏈優(yōu)勢，在電動汽車產業(yè)鏈取得一席之地。這就成為了，中國車企大舉進軍東南亞市場的絕佳機會。

實際上，在整個亞非拉地區(qū)，乃至于看似關系依舊緊張的澳大利亞，中國品牌汽車在未來五年內依托性價比，逐步把韓系、美系乃至日系的一部分擠出市場，并不是一件很困難的事情。畢竟在歐洲，傳統(tǒng)工業(yè)國家的傲慢仍舊會在相當時間內主導消費習慣，而美國已經在特朗普時代筑起對中國汽車的貿易壁壘。但與之相比，東南亞、拉丁美洲以及非洲等地，卻沒有這些麻煩事。

而即便是關稅壁壘，由于上汽等先行出海的國內主機廠的努力，隨著海外生產基地的啟用，也能設法回避掉相當大的一部分。

你看前兩年澳洲網絡輿論，可能會錯覺解放軍明天就要登陸了，而袋鼠國人民將誓死抵抗。但實際上那只是網絡輿論普遍趨于極端的常態(tài)。先現(xiàn)實中的澳大利亞社會，中國產的各種“有趣的車”已經引起了澳洲車主們的興趣和青睞

在美國的發(fā)達國家盟友體系中，澳大利亞是一個獨特的存在。澳大利亞此前幾年對華的政治碰瓷雖然影響至今，但來自中國的工業(yè)品，特別是各種價格實惠的高性能汽車，在近年來實際上已經在澳大利亞打響了口碑，正帶動當?shù)叵M習慣的改變。

去年下半年，隨著蔚來、比亞迪等國內新能源車企，各自將自己的核心產品送去了歐洲進行展示，新的焦慮感涌動在德國政壇以及工商界。歐洲議會以及德國的不少政客，甚至是政治投機者，正在叫囂著要對中國的汽車以及相關產品，提前設限。

不久之前，中國市場上大眾ID.3的售價，被人傳到了德國，并立即引起了德國乃至歐洲車主們的不忿和不甘。這是可以理解的，畢竟12.59萬人民幣（1.589萬歐元）與3.999萬歐元的起售價格之間，差了整整2.41萬歐，折合19萬人民幣還多。

被許多車主憤懣于ID.3不合理定價，從而被標榜為“平替”的MG木蘭

而與之相映成趣的，是上汽MG旗下的木蘭（MULAN），在英國乃至歐洲市場上的前景良好。在部分地區(qū)，這臺中國技術的純電小車，憑借良好的性能和優(yōu)惠的價格，甚至力壓特斯拉Model 3大眾ID.3等對標車型，成為了市場的寵兒。

在歐洲的最東面，曾經同樣傲慢的俄國消費者們，在經歷了對中國汽車的偏見、懷疑之后，已經逐漸接受，甚至開始喜愛上了使用可靠配置也不錯的中國汽車，無論奇瑞、哈佛還是吉利。哪怕是，這些中國車在俄羅斯，賣得其實并不便宜。

沒有人能否認，中國汽車產業(yè)迄今為止，取得的成就。三十年前，為了學會現(xiàn)代化汽車的制造技術，由我們主動引進的海外品牌們，正在逐漸走下中國車主們，心目中的神壇，逐漸泯然于市場。而許許多多，曾經被壓在最低端市場，以傾銷式低價維持生計的自主品牌，走過了內卷的刀山血海，逐漸走上了，崛起的道路。

其實呢，把過高溢價一點點擠干凈，合資品牌還有的戰(zhàn)，而且戰(zhàn)斗力也著實不弱

但任何人都不該就此感到滿足，歸于懈怠。合資品牌只是剛剛步入了，在中國市場上的下行周期，言“勝”還為時尚早。更何況，即便是勝利，那也只是在中國這個局部市場內，完全確立了優(yōu)勢。

而在中國以外的市場，日本的豐田，已經大概率會在今年，成為史上首個年銷千萬汽車的，單一汽車品牌。

然而這一切都不是關鍵。努力干好自己的事情，努力走出去，在壁壘再度筑起之前，于那些可以自由拓展的市場上，盡最大的努力，才是當務之急。

所以，讓我們回到本文開頭的問題——合資（車）還能挺幾年？這其實根本不是個問題，其關鍵取決于我們每個人，是不都干好了自己的事。

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